A nehézáru-logisztikai erőpróbája a petrolkémia területén
2020. december 22. | Markus Lackner
Körülbelül 170 kilométerre Budapesttől északkeletre a magyar olaj- és gázipari vállalat, a MOL üzemet - úgynevezett poliol üzemet - telepít műanyag termékek előgyártásához. „Számunkra ez egy mintaprojekt, amelynek során szinte teljes nehézáru-logisztikai portfóliónkat bevethetjük”, mondja boldogan Peter Stöttinger. A Felbermayr Transport- und Hebetechnik ügyvezető igazgatójaként maga is döntő mértékben hozzájárult a megbízás sikeréhez: „Megrendelőnkkel, a Schenker Deutschland AG projekt részlegével együtt körülbelül három évvel ezelőtt kezdtem el foglalkozni a petrolkémiai üzem logisztikai koncepciójának fejlesztésével.” Mivel a 20 000 lakosú Tiszaújváros településtől nem messze épülő üzem „zöldmezős beruházás”, először a szükséges infrastruktúrát kellett megtervezni. Ez magában foglalta egy nagy teherbírású berakodó kialakítását a Tiszán a belföldi vízi szállítás számára. Ezenkívül körülbelül 1000 méter hosszú segédutat kellett építeni az átrakodóhelytől a következő közútig. Onnan még körülbelül nyolc kilométer távolságra volt a mintegy 56 futballpálya méretű üzemi terület.
Belföldi vízi szállítás és nehézáru-terminál - Linz
A túlméretes rakományok kiindulópontjai főként Belgiumban és Olaszországban voltak. „A belgiumi áruk belföldi szállítását például hajókkal végezte leányvállalatunk, a Haeger & Schmidt” - mondja Stöttinger, és hozzáteszi, hogy ezeket a szállításokat a belga csatornarendszeren, a Rajnán, a fő Duna-csatornán és a Dunán keresztül legtöbbször egészen a Linzben lévő Felbermayr nehézáru-terminálig kellett teljesíteni. Ott a logisztikai láncok optimalizálása érdekében szükség esetén átmeneti raktározást végeztek. Például egy körülbelül 30 méter hosszú és 8 méter átmérőjű konvoj formájában. A Linzben kialakított közbenső állomás után ez a mintegy 200 tonna súlyú rakomány a vállalat saját Lastdrager 30 hajóján (Ro-Ro nehézáru-rakodó) eljutott a Dunán a szerbiai Titel város közelében lévő Tisza-torkolatig. Ez nem kis kerülő, gondolhatjuk. Azonban az, hogy a szállítmány a Dunától Budapest utcáin haladjon tovább, nem jelentett alternatívát a Tiszaújváros felé történő további szállításhoz - a konvoj méretei miatt a közúti szállítmányozás technikailag nem lett volna lehetséges. A célkikötőket tehát a szállítmányok méretének megfelelően kellett kiválasztani. A „közútra alkalmas szállítmányokat” Gönyű és Budapest magyarországi Duna-kikötőkben áthelyezték mélyterű rakodógépekre, és közvetlenül az építkezés helyére szállították. Ez mintegy 25 speciális szállítmányt jelentett. A szállítás részben akár öt járműből álló konvojok formájában történt, amelyek céljukat Tiszaújvárosban csak többszöri éjszakázás után érték el.
Az Olaszországból szállított rakományok a romániai fekete-tengeri Konstanca kikötőn keresztül jutottak el rendeltetési helyükre. A szállítás a Dunán és a Tiszán át folytatódott a Tiszaújvárosban lévő átrakodóhelyig.
Lánctalpas daru 1000 tonna üzemi súllyal
Minden szállítmány, amely vízi úton jutott el az építkezésig, újra átrakodásra került a továbbszállításhoz. Annak érdekében, hogy az anyagmozgatás sikerét garantálni lehessen a több száz tonnás acélóriásokkal, egy LR 1750 került bevetésre fő- és Derrick gémmel, valamint ballasztkocsival. „Az így felszerelt lánctalpas daru üzemi súlya körülbelül 1000 tonna volt” - meséli Stöttinger. Ezáltal óriási nyomások lépnek fel, amelyeket el kell vezetni a talajba. Ez egy olyan tényező, amelyet már a daru állomáshelyének kialakításakor figyelembe kellett venni.
Önvezetés, mélybölcsős pótkocsi és félmély terű rakodó az utolsó mérföldre
A Tiszaújvárosban ideiglenesen kialakított kikötő elérésével sok mindent magunk mögött tudhattunk, de a cél még nem valósult meg. A nevezetes utolsó mérföldnél előrehaladás helyett még egyszer nehézségekbe ütköztünk. Ennek legyőzéséhez a végső teljesítés érdekében két, egyenként 18 tengelyű és 500 lóerős önjáró gép állt rendelkezésre a helyszínen. A legfeljebb 100 tonnás könnyebb árukhoz nyerges vontatóval felszerelt gépeket használtunk félmély terű rakodókkal és mélybölcsős pótkocsival. „A nehézteher-szállítás május közepén további három, egyenként több 100 üzemi súlyú berendezés közreműködésével fejeződött be” - emelt ki Stöttinger egy újabb fontos részletet. Az acélkolosszus alkalmazásához az üzemhez vezető úton még ellenőrizni kellett egy híd statikai méretezését, amelyet aztán alá kellett támasztani.
De azután minden gördülékenyen működött - körülbelül öt hónap alatt, mintegy 100 nehézteher-szállítmány vonult keresztül sikeresen Európán. A folyók alacsony vízállása és a határzárral járó járványhelyzet ellenére az elkötelezett alkalmazottaknak és a lehető legjobb személyzeti tervezésnek köszönhetően a projekt időben befejeződött. Stöttinger hozzáfűzi: „Valódi logisztikai kihívás volt. A magyar Bau-Trans munkatársaival, akik gondoskodtak a speciális közúti szállításról, beleértve az engedélyezési eljárást és az építkezés helyszíni koordinációját, valamint a Haeger & Schmidt belföldi vízi szállítási szakembereivel, magas színvonalú együttműködést tanúsítottunk.” Ezzel a petrolkémiai üzem egy nagy lépéssel közelebb került a következő évre tervezett befejezéséhez.
