Műtrágyagyár számára nagy komponensek voltak szállítva
2015. március 2. | Markus Lackner
A folyamatosan növekvő népességszám miatt a műtrágyák iránti kereslet növekszik. Ez egy olyan tény, mely miatt a magyarországi műtrágyagyártó Nitrogénmüvek Zrt. tervbe vette termelési létesítményeinek bővítését. A túlsúlyos szállítások megbízója a DB Schenker fuvarozó vállalat volt, mely logisztikai szolgáltatásokra specializálódott. A komponenseket a belga Antwerpeni kikötőben is átvették, és uszállyal magyar Duna-kikötőbe, Gönyűbe szállították, magyarázza Günter Kaspar, a Felbermayr nehézszállító részlegétől. Egy másik hajó, 20 tonna apró alkatrészekkel együtt, elhajózott a romániai Konstanca dunai kikötőjén át Gönyűbe.
32 tonnás tengelyterhelés
26,17 méteres hosszal és 6 méteres átmérővel az úgynevezett Dryer Shell az ő 120 tonnájával nem csupán a legnagyobb, hanem a legnehezebb is volt a három nagy komponens közül. A szállításhoz egy speciális, THP / ST tengellyel ellátott, 14 tengelyes mélybölcsős trélert használtunk. "Az ilyen típusú tengely stabilabb kialakítású, így minden egyes tengely legfeljebb 32 tonnára terhelhető" - magyarázza Kaspar, hozzátéve, hogy ezen alkatrész szállításához egy vontatót és egy tológépet használtak. Ezt követően körülbelül 20 méter hosszú, több mint 7 méter átmérőjű és körülbelül 55 tonna "Scubber" következett. A "Filler Bin" körülbelül 20 méter hosszú és átmérője körülbelül 6,5 méter, a súlya csak mintegy 30 tonna, és egy hat-tengelyes mélybölcsős trélerben lett szállítva. Két darab, 400 és 300 tonna maximális emelési kapacitású mobil darut használtunk az komponenseknek a mélybölcsős alvázra való átrakására. Az emelések tandememelésként lettek végrehajtva.
Négy éjszaka 140 kilométerhez
"Mivel elértük a 8,5 méteres szállítási magasságot, az első éjszaka során már számos villanyvezeték vonal lett levágva" - mondja Kaspar az időigényes tevékenységekről. Például 8 órát vett igénybe a Gönyűtől a Bakonysarkanyig tartó mintegy 50 kilométeres út megtétele. A nagyszentjánosi vasúti átkelő szintén nagy késést okozott. Ezen először csak 01:30 órakor lehetett áthaladni, mert a vasúti forgalmat át kellett irányítani, és minden sorompót és elektromos vezetéket el kellett távolítani. "A BauTrans Magyarország gondos tervezésének köszönhetően minden tökéletesen ment végbe" - magyarázza Kaspar csodálva magyar munkatársainak munkáját, és megjegyzi, hogy ezt Welsből alig lehetett volna megvalósítani. A második éjszaka során számos gázvezeték adódott az összesen 100 fős szállítószemélyzetnek az útjába, amelyeket acéllemezekkel kellett lefedni. Ugyanakkor a közlekedési lámpák, a fej feletti útjelzők és az elektromos vezetékek átmenetileg lebontásra kerültek. Mielőtt Csort elérte volna, még mindig egy országutat kellett elkerülni az alacsony hídszerkezetek miatt. Az eredmény néhány oldalirányú szűk görbületi sugár volt a mellékutakon, amelyet a túl kis útszélesség miatt kellett acéllemezekkel kellett kirakni. Még a harmadik éjszaka folyamán egy túl alacsony híd alatt nem lehetett elmenni, ezért el kellett hagyni a főutat, és le kellett térni egy előtte elkészített rögtönzött útra. "Az öt kilométer hosszú kavicsos úton óránként legfeljebb 20 kilométert lehetett megtenni, és legalább 200 méteres távolságot kellett tartani a járművek között." Kaspar így írja le az időigényes körülményeket. Arra a kérdésre, vajon aggályai vannak-e a statikával kapcsolatban, Kaspar egyértelműen "nem" válaszol. Mivel az segédúton előzetesen szilárdsági furatokkal vizsgálták alkalmasságukat. Mielőtt a harmadik szakasz befejeződhetett volna a magyarországi Ösiben, volt még mindig egy vasúti átkelő túlságosan mélyen elhelyezkedő felsővezetékekkel, melyen át kellett haladni. Igazán izgalmas azonban egy hídon való átkelés volt. „A felhajtórámpa túl meredek volt, ezzel például építési intézkedések nélkül leültünk volna az úton", magyarázza Kaspar. A megoldás az úttest lelapítása volt kaviccsal és egy speciális cementkeverékkel. Erre még acéllemezeket helyeztek el a jobb tömegeloszlás érdekében. "Így akkor az jobban sikerült" - mondja Kaspar, örül az előre tervezett intézkedéseknek. Szerencsére a negyedik és a utolsó szakaszban nem volt semmilyen különleges intézkedés, kivéve néhány favágáson kívül. Így négy éjszakai szállítás és mintegy 140 kilométeres utazást követően a gyárat a terveknek megfelelően értük el. Ezt követően a komponenseket még az alapokra kellett elhelyezni, és a gyártásba beintegrálni. A tervezett üzembe helyezést követően 2016-ban a komponenseknek képesnek kell lenniük arra, hogy 1000-ről 1650 tonnára növeljék a közel 40 éves ammóniaüzem napi termelési mennyiségét. Végül, de nem utolsósorban, az üzem modernizációjának köszönhetően képesnek kell lennie arra, hogy csökkentse az elektromos áram fogyasztását.
